मन्त्रालयले सम्झौता रद्द गर्नेसम्मको चेतावनी दिएपछि मात्र गत वैशाख १५ गतेदेखि लहानमा काम पुनः सुरु भएको पश्चिमी खण्ड सडक योजना कार्यालयका प्रमुख उज्जवल श्रेष्ठ बताउनुहुन्छ । यसअघि निर्माण कम्पनीले आन्तरिक वित्तीय समस्या देखाउँदै झण्डै तीन महिनासम्म सडक विस्तारको सम्पूर्ण काम ठप्प पारेको थियो ।

वैदेशिक ऋण जस्तो संवेदनशील स्रोतको समयमै सदुपयोग हुन नसक्दा राज्यकोषले बेहोर्नपरेको अदृश्य वित्तीय भार र नागरिकको सास्तीप्रति सरकार र निर्माण कम्पनी दुवै जबाफदेही बन्नुपर्ने देखिन्छ । आयोजनाको अन्तिम समयसीमाभित्र यो सडक निर्माण सम्पन्न गर्नु अन्तरराष्ट्रिय दातृ निकायहरूका माझ नेपालको आयोजना व्यवस्थापनको साखलाई कायम राख्नका लागि पनि उत्तिकै अपरिहार्य छ ।

‘कमिटमेन्ट’ चार्ज र ब्याजको भार

आयोजनाको कुल लागत रु १५ अर्ब ६६ करोड रहेको छ, जसमा एसियाली विकास बैंक (एडिबी) को ७१ दशमलव २२ प्रतिशत ऋण र नेपाल सरकारको २८ दशमलव ७८ प्रतिशत लगानी छ । सार्वजनिक वित्त व्यवस्थापनको स्थापित सिद्धान्तअनुसार, दातृ निकायसँग ऋण सम्झौता भएर रकम विनियोजन भएपछि समयमै काम नभएर सो रकम खर्च हुन नसक्दा नेपाल सरकारले भुक्तानी नभएको वा थन्किएर बसेको रकममा पनि प्रतिबद्धता शुल्क वा ब्याज तिर्नुपर्ने हुन्छ ।

अर्थशास्त्रका प्रध्यापक धरणीधर अधिकारी भन्नुहुन्छ, “महत्वपूर्ण मानिएको रणनीतिक आयोजना समयमै सम्पन्न नहुँदा यसले मुलुकको आर्थिक, वातावरणीय र नागरिक स्वास्थ्यको क्षेत्रमा क्षति पुग्छ नै, वैदेशिक ऋण स्वीकृत भएको छ वर्षसम्म पनि कूल बजेटको झण्डै ३२ प्रतिशत हिस्सा खर्च हुन नसकेर फ्रिज जस्तै बस्नु भनेको राज्यले विनाउपलब्धि ब्याज र कमिटमेन्ट चार्जको भार बोक्नु हो । यसले पुँजीगत खर्च र भौतिक प्रगति नभइकन पनि देशको ऋणको भार मात्र थपिरहेको छ, जुन कमजोर वित्तीय अनुशासन हो ।”

परियोजनाको लागत वृद्धि

पटक–पटक म्याद थपिएसँगै परामर्शदाता शुल्क, प्रशासनिक खर्च, इन्धन र निर्माण सामग्रीको मूल्य वृद्धिका कारण आयोजनाको सुरुवाती अनुमानित लागतभन्दा वास्तविक खर्च उल्लेख्य रूपमा बढेर गएको छ ।

नेपालस्थित एडिबी निर्देशनालयका सूचना अधिकारी ध्रुबकुमार श्रेष्ठका अनुसार आगामी असार १६ सम्म परामर्शदाताको सेवा अवधि थप गर्ने क्रममा साइटको विद्यमान अवस्था र थप प्राविधिक निगरानीको आवश्यकता देखिएको छ । उहाँले भन्नुभयो, “साइटको अवस्था र थप प्राविधिक निगरानीको आवश्यकताका आधारमा अतिरिक्त विज्ञहरूको परामर्श सेवा आवश्यक देखिएकाले प्रारम्भिक सम्झौता रकमको तुलनामा हालसम्म १८ दशमलव ९८ प्रतिशत अर्थात रु दुई अर्ब ९७ करोड २२ लाखले लागत वृद्धि भएको हो ।”

तर, निर्माण व्यवसायीको म्याद थप गर्ने क्रममा निर्माण सामग्रीको मूल्य समायोजनसम्बन्धी प्रावधानलाई ‘फ्रिज’ गरिएको हुँदा भविष्यमा पर्न सक्ने अतिरिक्त वित्तीय दायित्वलाई न्यूनीकरण गरिएको आयोजनाले जनाएको छ ।

नेपाल सरकारका पूर्वसचिव इन्जिनियर अर्जुनजङ्ग थापा एडिबीको ऋण सहयोगमा विस्तार भइरहेका यस्ता ठूला आयोजना समयमै सम्पन्न हुन नसक्दा बर्सेनि लागत बढ्दै गई मुलुकको अर्थतन्त्रमा असर परिरहेको बताउनुहुन्छ । उहाँका अनुसार नेपालको झन्झटिलो खरिद प्रणाली, कमजोर अनुगमन, र जग्गा मुआब्जा तथा रुख कटान जस्ता पूर्वतयारी नै नगरी ठेक्का लगाउने परिपाटी यसको मुख्य कारण हो ।

जिल्ला उद्योग वाणिज्य सङ्घ सिरहा, लहानका अध्यक्ष प्रदीपकुमार गुप्ताले सडक निर्माणमा भएको ढिलाइप्रति असन्तुष्ट व्यक्त गर्नुभयो । उहाँले भन्नुभयो, “लहान र आसपासका सीमावर्ती ठाडी र माडर भन्सारसम्मको व्यापारिक ‘कनेक्टिभिटी’ यही मुख्य राजमार्गसँग जोडिन्छ । छ वर्षदेखि सडक अलपत्र पारिँदा ढुवानी लागत दोब्बर भएको छ, धुलो र सास्तीका कारण ग्राहकहरू आउनै छाडेका छन्, जसले गर्दा लहान बजारकै व्यापारिक चहलपहल शून्यप्रायः छ । राज्यको यो चरम गैरजिम्मेवारीका कारण निजी क्षेत्रले दैनिक करोडौँको व्यापारिक नोक्सानी व्यहोर्नु परिरहेको छ ।”

लहानस्थित जेएस मुरारका क्याम्पसमा प्राध्यापनरत् अर्थशास्त्रका प्राध्यापक सजन साह विश्लेषण गर्नुहुन्छ, “जब राष्ट्रिय राजमार्ग जस्तो मुलुककै मेरुदण्ड छ वर्षसम्म अलपत्र पर्छ, तब यसले देशको समष्टिगत आर्थिक सूचकहरूमा दीर्घकालीन असर पार्छ । व्यापारिक सडक समयमै नबन्दा ढुवानी लागत बढ्न गई औद्योगिक उत्पादकत्व घट्छ, जसले अन्ततः मुलुकको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको वृद्धिदरमै संकुचन ल्याउँछ ।”

बजेट विनियोजन र खर्चको असन्तुलन

रणनीतिक सडक समयमै सम्पन्न हुन नसक्दा अन्य उत्पादनशील क्षेत्रमा जानुपर्ने सरकारी बजेट र प्रशासनिक संयन्त्र वर्षौँदेखि यहीँ अल्झिरहेको छ । पूर्वी खण्ड (३९.४२ किमि) को रु सात अर्ब २७ करोड सम्झौता रकममध्ये ६३ दशमलव ७७ प्रतिशत र पश्चिम खण्ड (४७.४१ किमि) को रु आठ अर्ब ८० करोड ७० लाखमध्ये ५९ दशमलव ४२ प्रतिशत मात्र भुक्तानी हुनुले राज्यको अर्बौँको पुँजी वित्तीय रूपमा फ्रिज भएर अनुत्पादक बनेको पुष्टि गर्छ ।

नागरिकलाई धुलो र हिलोको सास्ती

वित्तीय सूचक र प्राविधिक तथ्याङ्हरू जति निराशाजनक देखिन्छन्, राजमार्ग छेउका रैथाने नागरिकले भोगिरहेको दैनिक सास्ती त्योभन्दा कयौँ गुणा भयानक छ । लहानको मुख्य बजारमा वर्षौँदेखि चिया पसल चलाउँदै आउनुभएका सत्यनारायण साहको दैनिकी अचेल ग्राहकको प्रतिक्षाभन्दा बढी टेबल–कुर्सीको धुलो पुछ्नमा बित्छ । उहाँ आक्रोश र निराशा मिसाउँदै भन्नुहुन्छ, “पहिले बिहानैदेखि ग्राहकको भीड हुन्थ्यो । अहिले चियाको कप टेबलमा राख्न नपाउँदै धुलोको पत्र जम्छ । छ वर्षदेखि उडेको यो धुलोले व्यापार चौपट मात्र पारेको छैन, हाम्रो त जिन्दगी नै धुलाम्मे बनाइदियो ।”

साहको जस्तै पीडा लहान नगरपालिका—१ का दिनेश देवको पनि छ, जसले विगत दुई दशक देखि राजमार्गकै छेउमा स्टेसनरी पसल सञ्चालन गर्दै आउनुभएको छ । उहाँ भन्नुहुन्छ, “किताब–कापी जतिसुकै जोगाएर राखे पनि धुलैधुलो हुन्छन् । राज्यले राष्ट्रिय गौरवको राजमार्गलाई यसरी वर्षौँसम्म बेवारिसे छाड्न मिल्छ ?” धुलोको यो सास्तीका कारण स्थानीयको स्वास्थ्यमा समेत ‘क्रोनिक’ समस्या निम्त्याइरहेको छ र हरेक घरमा वृद्धवृद्धा र बालबालिकाहरू खोकी, दम र एलर्गीको बिरामी भएका छन् ।

सत्यनारायण र दिनेश पूर्व–पश्चिम राजमार्गको यो दुरावस्थाका प्रतिनिधि पात्र मात्र हुन् । विकासका नाममा छ वर्षसम्म राज्यले देखाएको यो उदासीनता विरुद्ध आक्रोशित बनेका लहान, गोलबजार र मिर्चैयाका स्थानीय बासिन्दाहरू कयौँ पटक बाटो नै अवरुद्ध गरेर आन्दोलनमा उत्रिइसकेका छन् ।